Ivato,le 9 juillet 2015. Les principaux acteurs d'un énième désastre prévisible
Il y a une série de films intitulés « Retour vers le Futur ». Concernant Madagascar, le titre qui lui convient, avec ce régime Rajaonarimampianina/Hvm, est : « Grand bond vers le passé ».
Même Didier Ratsiraka, alors très puissant, n'aurait osé peindre une nouvelle infrastructure en rouge, couleur de son parti Arema.
Cette seule image traduit déjà une volonté inouïe d’établir un diktat sinon une dictature rien que parce que «Je suis Président élu !». Le stade de Fianarantsoa est tout simplement devenu le « Stade bleu Hvm d’Ampasambazaha ». Adieu les couleurs de la république, adieu la notion d’unité nationale. Mais ce n’est qu’un exemple, parmi tant d’autres, sur lequel la Ceni-T fera l’impasse vis-à -vis des prochaines élections communales, pour que tout soit bleu à Madagascar. Cependant, les Malgaches n’en récolteront que des bleus au cœur. et gare...
Le présent dossier concerne plutôt une vente à l’encan, qui ne dit pas son nom, de l’aéroport d’Ivato (et aussi celui de Nosy Be), censé être la « vitrine » de la Grande île de l’océan Indien. Qui dit vitrine dit paraître, reflet attrayant. Qui se donnerait la peine d’aller voir si cette vitrine est ou non sans tain ? Or, Hery Rajaonarimampianina vient tout simplement de vendre son pays et l’accuser de haute trahison envers ce dit pays n’est pas une « erreur ce casting journalistique». Voici l’histoire de la privatisation des aéroports de Madagascar et, plus précisément, l’histoire de l’extension de l’aéroport d’Ivato.
En 1991, la gestion de la concession a été confiée à «Aéroports de Madagascar S.A.» (ADEMA), société de droit privé malgache dans laquelle l’Etat détenait une minorité de blocage (L’état justifiait cette minorité de blocage par la nécessité de préserver ses prérogatives de puissance publique pour les orientations générales en matière d’infrastructures et de sécurité aérienne). D’après les statuts de la concession, une part de l’actionnariat était réservée à «un organisme gestionnaire d’aéroports». Ce rôle a été attribué à ADP Management.
Le programme de privatisation alors décidé consistait en la mise en concession d’un groupe de 12 aéroports.
Il s’agissait :
- pour six d’entre eux, des aéroports des chefs-lieux de province ;
- pour trois autres, des aéroports qui jouaient un rôle essentiel pour des raisons économiques ;
- pour les trois derniers, des aéroports importants d’un point de vue touristique.
La gestion des aéroports fut attribuée au concessionnaire pour une durée de 15 ans, renouvelable pour des périodes de 5 ans par tacite reconduction. La concession prit effet le 26 janvier 1991.
Mais déjà , en décembre 1989, un programme de réhabilitation avait été défini par le ministère des Transports (Programme d’investissement mis au point par l’administration malgache, sur la base d’une étude effectuée par le groupe ITA/SOFREAVIA/ASECNA en 1986/1987). Ce programme devait être soumis à une actualisation par le concessionnaire, qui devait ensuite se charger d’assurer l’exécution des travaux.
Néanmoins, le financement relevait de la responsabilité de l’autorité concédante (pour une petite partie financée par l’Etat lui-même, la majorité du programme étant financée par les bailleurs de fonds). Les investissements devaient s’étaler sur les années 1991-94 et servir à rénover des aires aéronautiques, des bâtiments, des équipements de navigation aérienne, ainsi qu’à mettre en place un programme d’assistance technique et de formation.
En 1990, l’AFD attribua un prêt de 33 milliards de fmg (18 millions d’euros) au gouvernement malgache, en soutien du programme de financement arrêté. Le prêt était rétrocédé par l’Etat au concessionnaire ADEMA. Le décaissement fut interrompu en 1994 à la suite de la suspension générale des aides de l’AFD à destination de Madagascar pour non-paiement d’échéances dues. 11 millions d’euros avaient alors déjà été décaissés pour le financement de ces infrastructures aéroportuaires.
Suite au règlement du Club de Paris de 1997, le financement des projets d’ADEMA reprit. Pour tenir compte de l’évolution de la capacité d’autofinancement et de remboursement de la société, le montant total du prêt fut alors ramené de 18 à 16 millions d’euros.
Les nouveaux projets d’installation d’équipements d’aide à la navigation tardèrent à se mettre en place, et la date limite du décaissement fut atteinte en 2000. Les 4 millions d’euros qui restaient à décaisser furent annulés.
L’action de l’AFD s’inscrivait dans le cadre d’un cofinancement avec le Fonds européen de développement, qui apporta quant à lui 16,4 millions d’euros en subventions pour la réhabilitation des aéroports de province.
Le programme d’investissement ne fut exécuté qu’en partie : 12 des 16 millions d’euros accordés par l’AFD ont été décaissés. Ce programme a porté sur l’extension des capacités d’accueil des aérogares et sur le renforcement de la sécurité aéroportuaire. ADP a joué un rôle important dans le choix des investissements. Mais l’exécution du programme connut des difficultés. La date limite de mobilisation des fonds, par exemple, a été reportée deux fois entre 1993 et 1995. Par ailleurs, les faiblesses de la maîtrise d’ouvrage ne permit de réaliser que partiellement le volet « télécommunication » inscrit dans le financement de 1997. Pourtant, la concession avait comme objectif d’« assurer les bailleurs de fonds de la bonne utilisation et de la bonne gestion des investissements financés en tout ou partie par eux », ce qui n’a pas été le cas.
Concernant les investissements de réhabilitation des infrastructures, contrairement à ce qui était stipulé dans le cahier des charges du contrat de concession, ADEMA n’a pas assuré la totalité du renouvellement des immobilisations apportées à la concession. Cette clause s’est en effet révélée incompatible avec l’équilibre financier d’ADEMA: en 1996 par exemple, un amortissement complémentaire de l’ordre de 8,5 millions de francs français par an aurait dû être reporté dans les comptes ; or, le résultat net disponible cette année-là n’était que de 1,4 million de francs français.
Ce déficit de renouvellement des infrastructures s’explique en partie par la faible capacité d’investissement d’ADEMA. Les actionnaires (sur proposition de l’Etat) décidaient en effet systématiquement de distribuer la quasi-totalité du résultat en dividendes. L’objectif recherché du PPP de «permettre d’autofinancer les investissements de renouvellement et d’adaptation» (Protocole d’accord établi en 1990) n’a donc pas été réalisé.
Lors de la mise en concession des aéroports, les hypothèses de trafic retenues annonçaient 9% de croissance annuelle sur l’ensemble des 12 aéroports (en nombre de mouvements). Le trafic réellement constaté fut inférieur aux prévisions (6,9% annuels en moyenne entre 1991 et 200024), ce qui constitue une surestimation du trafic de 33% en 1997 (Si le trafic passagers a connu une augmentation de près de 12% entre 1996 et 1997, c’est principalement parce qu’il s’appuyait sur la croissance de l’ensemble du trafic africain, très bonne cette année-là : +10%).
Le produit d’exploitation de la concession a été caractérisé par une forte proportion des redevances aéronautiques : entre 80% et 90% des recettes totales sur la période 1991–1994 ; entre 2001 et 2004, ce ratio était encore égal à 87% en moyenne.
Loin d’être le résultat d’une surévaluation des redevances aéronautiques par rapport aux standards internationaux, cette situation fut notamment le résultat d’une sous-exploitation de la surface disponible sur le domaine aéroportuaire et d’une tarification domaniale bien inférieure aux prix du marché malgache (de l’ordre du dixième parfois).
L’amélioration des capacités de gestion était l’objectif central visé par la mise en concession des aéroports malgaches. Un audit établi 5 ans après cette privatisation révéla que peu d’améliorations avaient effectivement eu lieu. Ainsi, aucune comptabilité analytique n’existait au sein de l’entreprise à l’époque. Par ailleurs, les systèmes d’information n’étaient soumis à aucune harmonisation : ils imposaient des procédures fastidieuses de saisie et ne permettaient pas de sauvegarde systématique des données.
Le manque de compétence du personnel hérité de la structure précédente fut dès le début problématique. En dépit de cette contrainte clairement identifiée, aucune mesure concrète ne fut prise pour y faire face: en 1995, il n’existait aucune fiche de poste claire ; les effectifs avaient crû significativement alors que l’activité était en baisse ; les augmentations de salaires en 1992 et 1993 ont été uniformes pour l’ensemble du personnel de la société, etc. La mission de «gestion dynamique, rigoureuse et efficace de cet ensemble aéroportuaire » est loin d’avoir été accomplie de manière adéquate par la concession.
En termes de sécurité enfin, certaines améliorations ont eu lieu, notamment grâce aux financements mis à disposition du partenaire privé. Cependant les plateformes ADEMA sont restées bien en dessous des standards internationaux (SH&E (2003) évalue à 20 M. € les investissements nécessaires dans le court terme à la sécurité et la sûreté. De manière plus concrète, la compagnie aérienne Air France n’accorde pas sa confiance aux contrôles de sécurité de l’aéroport d’Ivato et organise sa propre fouille des bagages au pied de l’avion).
Une mission de l’AFD rapporte que la rédaction de la convention d’assistance et de formation n’était pas assez explicite : les objectifs n’étaient pas détaillés, les moyens à mettre en œuvre n’étaient pas décrits avec précision et aucun calendrier n’avait été défini.
L’exécution de cette convention a abouti à des résultats mitigés. La formation semblait avoir bénéficié prioritairement aux cadres, aux dépens des agents de maîtrise. Dans le domaine administratif et financier, le résultat était loin d’être positif, au point de remettre en cause l’expérience des assistants techniques.
ADP est sortie du capital d’ADEMA en janvier 2005 à la demande de l’Etat malgache pour lui permettre de soumissionner dans le cadre d’un processus à venir de privatisation plus complète (voir plus loin). L’Etat a ainsi racheté les parts d’ADP, ce qui le ramena à 68% des actions en propre, le reste étant détenu par ses démembrements.
Dans l’attente d’un nouveau partenaire privé, un directeur général par intérim a été nommé et des programmes de développement a minima ont été adoptés, mais la situation semble se prolonger et l’équipe en place cherche à démontrer qu’elle est capable de gérer ADEMA sans qu’il soit nécessaire de recourir à une privatisation.
1998 : nouvelle privatisation des aéroports de Madagascar
Le gouvernement lança en août 1996 (avec l’appui de la Banque mondiale) un programme de privatisation de l’économie qui toucha en particulier le secteur de l’aviation civile (la loi sur la privatisation 96-011 du 13/08/1996, modifiée par la loi 98-014 du 17/11/1998). Le processus de réforme institutionnelle concernait alors quatre grands volets : la privatisation d’ADEMA (cession des parts de l’Etat), celle d’Air Madagascar, l’ouverture à la concurrence de l’assistance au sol et la mise en place d’un nouveau cadre réglementaire du secteur.
Le cabinet SH&E a été sélectionné en février 1998 pour formuler une stratégie de privatisation d’ADEMA. Le cabinet remit ses conclusions en janvier 1999. Il recommandait :
- la mise en concession pour 25 ans des cinq aéroports les plus rentables ; les infrastructures auraient alors été financées par le privé, avec une garantie possible de la Banque mondiale ;
- la signature de contrats de gestion pour les autres aéroports.
La Banque mondiale, pour sa part, préconisait le désengagement de l’Etat en trois lots :
- cinq aéroports de chefs-lieux de province en concession pour 20-25 ans (financements privés) ;
- deux aéroports (Nosy Be et Fianarantsoa) en contrat d’affermage (financement AID) ;
- les aéroports restants en contrat de gestion (financements privés).
L’AFD, quant à elle, retenait avant tout une stratégie qui maintenait au sein d’une même institution les 12 aéroports d’ADEMA. Une solution envisagée alors était le versement d’une subvention de l’Etat pour rendre l’ensemble rentable. Néanmoins, la séparation des aéroports suivant différents types de contrats n’était pas complètement écartée (concession, affermage ou contrat de gestion, suivant la rentabilité des plateformes).
Enfin, en 2002, le cabinet SH&E procéda à une remise à jour de ses conclusions de 1999. Il maintint sa proposition de privatisation en plusieurs lots. Les aéroports étaient regroupés au sein de chaque lot en fonction de leurs caractéristiques économiques et de leur proximité géographique.
Plus précisément, cette stratégie proposait :
- la mise en concession de l’aéroport d’Ivato ;
- la signature d’un contrat d’affermage pour un lot de sept aéroports secondaires ;
- la signature de contrats de gestion pour les dernières plateformes (en lots de plusieurs aéroports, sur les bases d’un regroupement régional, pour les plus petits).
Pendant les cinq années qui suivirent, le processus de privatisation piétina. En 2004, le gouvernement prit la Société financière internationale (SFI) comme conseiller financier pour poursuivre le processus de privatisation.
En 2005, celle-ci proposa une stratégie de privatisation dont le principe retenu était la mise en concession des 12 aéroports en un seul lot. Cependant, la cellule d’appui du ministère des Travaux publics et des Transports ne fut pas convaincue par les conclusions de la SFI.
En mai 2006, un décret au titre du ministère des Travaux publics et des Transports instaura la prolongation de la concession ADEMA dans l’attente d’une nouvelle attribution.
Après une nouvelle interruption du processus lors des élections de 2006, l’Etat a annoncé en mai 2007, dans une communication qui n’est cependant peut-être pas définitive, que la privatisation des aéroports ADEMA n’aura pas lieu.
ADP est donc sortie du capital d’ADEMA en janvier 2005 à la suite d’une demande de l’Etat malgache. Cette démarche devait en effet permettre à ADP de soumissionner à la procédure d’attribution de la nouvelle concession.
Mais, les hésitations prolongées des autorités malgaches pendant tout le processus de privatisation a fini par lasser les partenaires de la concession. Six mois après être sorti du capital, ADP, pour qui cet argument est certes à replacer dans le contexte d’une stratégie qui a également évolué, a annoncé ne plus être intéressé pour la nouvelle concession.
La société d’assurance ARO diminua à son tour son niveau de participation dans le capital d’ADEMA en décidant de ne pas procéder à l’augmentation de capital faite en 2005. La SONAPAR, quant à elle, a souligné l’opacité du processus de décision: « les missions de la SFI se succèdent et les conclusions ne sont pas remises aux acteurs ».
La position de l’Etat est donc apparue confuse et insaisissable pendant toute la période du partenariat.
La société concessionnaire et le secteur aérien à travers elle ont été très affectés par cette confusion. Pendant les années 1995-2002, ADEMA, bloquée dans ses décisions par l’attente du nouveau concessionnaire, n’a entrepris aucun investissement dans les infrastructures.
Aucune des tentatives de PPP à Madagascar ne s’est soldée par un véritable succès et les seules expériences avec le secteur privé qui ont permis des améliorations ont plutôt été des contrats de gestion.
Jirama
La société nationale assurant la production et la distribution d’eau et d’électricité a été confiée en contrat de gestion à la société allemande Lahmeyer en janvier 2005. La société est aujourd’hui encore dans une situation financière et technique désastreuse et le service ne s’est pas sensiblement amélioré (les délestages sont encore très fréquents). La gestion a été par ailleurs très mouvementée : quatre directeurs se sont succédés à la tête de l’entreprise depuis sa création.
Terminal à conteneurs du port de Toamasina
Les services du terminal à conteneurs du port de Toamasina ont été concédés en 2005 pour une durée de 20 ans à la compagnie philippine International Container Terminal Services Inc. (ICTS). Cette dernière a remporté le contrat sur la base d’une redevance élevée de 36,5 euros par conteneur (EVP - équivalent vingt pieds) tandis que le n° 1 mondial, Hutchinson Port Holdings Ltd de Hong Kong, était disposé à ne payer que 10 euros par conteneur.
Aujourd’hui, les investissements espérés ne se sont pas concrétisés et l’impact sur le trafic a été plutôt négatif, les compagnies Maersk et CMA-CGM ayant récemment quitté le port (pour respectivement l’île Maurice et la Réunion).
Madarail
En 2003, la compagnie de chemins de fer malgache a été attribuée à Comazar sous la forme d’un contrat de concession.
En 2005, la société s’est retrouvée incapable de financer les infrastructures : en 2 ans, elle a enregistré des pertes cumulées, des déficits et des découverts bancaires qui se sont élevés à 57 millions de dollars nécessitant l’intervention en urgence de la Banque mondiale (prêt de 21 millions d’euros pour assainir les finances de l’entreprise et entreprendre des investissements de renouvellement).
Un obstacle à la mise en place des PPP est le manque de compétences (techniques, juridiques, financières, etc.) au sein des ministères et autres organes de régulation.
Ce type de contrat fait en effet appel à des connaissances et des expériences dont disposent rarement les PED dont le processus d’apprentissage institutionnel n’en est qu’à ses débuts.
Ce sentiment de faiblesse face aux partenaires privés et aux bailleurs de fonds est partagé par les fonctionnaires du ministère de l’Economie et du ministère des Transports qui, en conséquence, préfèrent temporiser dans leurs décisions de mise en œuvre de PPP.
Les secteurs aéroportuaire et aérien malgaches sont caractérisés par un interventionnisme politique fort qui a souvent été contraire au bon fonctionnement de la concession d’ADEMA (tarification, investissements non stratégiques, etc.). La place particulière qu’occupe la compagnie Air Madagascar dans le ciel malgache et l’attitude protectionniste des autorités à son égard ont également affecté négativement les recettes et les capacités d’investissement d’ADEMA.
Mais, c’est surtout le processus de nouvelle privatisation des aéroports, lancé dès 1998 dans le cadre d’une libéralisation plus large de l’économie malgache appuyée par la Banque mondiale, qui a introduit une confusion dramatique pour le secteur. Presque dix ans plus tard, les autorités semblent paralysées dans des hésitations et des processus de décision d’une rare complexité si bien que la situation n’a pas évolué (sauf avec le départ d’ADP).
Entre-temps, les investissements ont été quasi-gelés et les opérateurs privés semblent se désintéresser finalement du dossier.
La concession des aéroports de Madagascar semble donc n’avoir été qu’un PPP en trompe l’œil et le départ sans bruit de son partenaire stratégique au début de 2005 souligne combien son implication a été faible, et ce en dépit du caractère stratégique du secteur pour le pays. Malgré quelques réalisations effectuées dans les cinq premières années de la concession (formation et expertise, investissements financés par les bailleurs de fonds), on peut avancer que l’expérience est un échec puisque les objectifs de développement et d’amélioration de la gestion n’ont pas été atteints.
Cet échec peut être interprété comme un déficit de gouvernance dans le partenariat suivant trois axes simultanés: un contrat aux incitations faibles pour l’opérateur privé, des institutions sous l’emprise trop forte du pouvoir politique et des clients du service totalement absents de la
vie du partenariat.
Le choix d’ADP, dont la stratégie en Afrique n’était pas claire, à travers un processus de gré à gré peu orthodoxe et une participation minoritaire au capital, n’a donc pas été pertinent, ni son maintien comme actionnaire de référence pendant 15 ans. L’impact négatif pour le développement du pays est important, notamment dans le secteur touristique qui reste toujours embryonnaire, malgré un potentiel considérable.
Le développement aéroportuaire ne peut pourtant pas être conçu indépendamment de politiques sectorielles qui à ce jour manquent encore non seulement pour les transports, mais aussi pour les capacités d’hébergement hôtelier, ou dans les domaines des soins médicaux, de la sécurité, etc.
Ce cas illustre également la difficulté de mettre en place des PPP dans un pays marqué par des processus de décision extrêmement complexes et tortueux, et ce d’autant plus lorsque les réformes sont imposées par les bailleurs de fonds. A cet égard, les hésitations «ubuesques» et la succession d’avancées immédiatement suivies de reculs des autorités malgaches pour la privatisation des aéroports pendant plus d’une décennie ont constitué un obstacle majeur, et sont de nature à désespérer tout investisseur potentiel, à défaut pour l’instant de décourager la SFI qui peine à conclure quelques rares transactions dans le pays.
Enfin, l’attitude particulière du gouvernement envers les entreprises françaises ne peut pas se comprendre sans être replacée dans le contexte de l’histoire coloniale particulièrement violente du pays et du sentiment ambivalent développé envers les Français, qui n’a pas contribué à améliorer la prise de position de la France à l’arrivée au pouvoir de Marc Ravalomanana.
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Hery Rajaonarimampianina et ADP-BOUYGUES-COLAS-MERIDIAN AFRICA
Après une course contre le temps, faite de délits d’initiés et d’entorses aux lois en vigueur (il y avait bien d'autres adjudicataires, mais...), le régime Rajaonarimampianina, à travers les exploits du ministre d’Etat, Rivo Rakotovao -l’alter ego d’Henry Rabary-Njaka-, est parvenu à ses fins (personnelles). Cet empressement cache très mal des commissions faramineuses obtenues sur le dos du peuple malgache, quelle que soit la suite de ce qui peut être considérée comme une haute trahison envers la nation. Il faudra attendre également le limogeage de Rivo Rakotovao pour s’en rendre compte alors? Ci-après, la présentation officielle lue sur le site officielle de la présidence de Madagascar. Tout pour les privilégiés, rien pour le peuple ainsi insulté au plus haut degré. Avec des phrases d'intellectuel constipé...
9 juillet 2015. Pose de la première pierre des travaux d’extension et de rénovation de l’aéroport international d’Ivato, et signature du contrat de concession, pour une période de 28 ans, des aéroports d’Ivato et de Nosy Be Fascène. Une double cérémonie présidée par le Chef de l’Etat malagasy, Hery Rajaonarimampianina, et qui constitue la consécration du Partenariat Public Privé, à travers la réalisation d’un projet de si grande envergure.
L’Etat malagasy et le consortium Aéroport de Paris Management, Bouygues Bâtiment International, Colas Madagascar, et Meridian Africa, ont mené des négociations laborieuses, ayant abouti à ce Partenariat Public Privé, une solution qui répond aux attentes de tous ceux qui souhaitent un développement qui privilégie la qualité, l’innovation, et l’exigence. Les quatre partenaires réunis au sein du consortium ont des expériences réussies en matière de 3P dans le domaine aéroportuaire et celui des infrastructures de transport.
C'est un peu trop tôt et trop beau pour être honnête, dans cet océan de pauvreté entretenue dans lequel patauge la majorité des Malgaches
La mise en exploitation de l’aéroport d’Ivato remonte au début des années 1960, l’heure est venue de s’engager résolument dans son extension et sa modernisation, répondant aux standards internationaux, et aux normes de l’IATA. Le nouvel aéroport aura une superficie de 20 000 m², soit le double des infrastructures actuelles. Les travaux d’extension comportent trois parties, dont la construction d’un nouveau terminal international, avec une architecture qui aura l’aspect du ravinala, l’arbre du voyageur. Il aura une capacité d’accueil initiale de plus de 1,5 millions de passagers, par an. Le terminal sera doté de 4 passerelles vers les avions, et un tarmac capable d’accueillir quatre gros porteurs parmi les plus récents. Pour sa part, l’actuel terminal sera complètement rénové, et servira pour le trafic national, et enfin il y aura la rénovation de la piste, et la mise à niveau de la règlementation. Le coût des travaux s’élèvent à 120 millions d’euros. Le consortium va aussi investir pour développer et moderniser l’aéroport de Fascène, à Nosy Be.
Le Partenariat Public Privé poursuit ainsi son envol, et l’extension de l’aéroport international d’Ivato constitue un symbole fort, autant pour l’histoire de l’industrie de l’aviation civile, que par rapport à son rôle de levier et de vitrine du développement de Madagascar. Le Président de la République, Hery Rajaonarimampianina, a souligné qu’Ivato, tout en étant un hub par rapport à la région Océan Indien, sera le point focal de l’industrie de l’aviation civile malagasy. La rénovation de ce patrimoine national, ainsi que le développement de la connectivité, tant au niveau interne, que sur le plan international, sont des engagements du Chef de l’Etat.
Lançant un appel pour l’union de tous dans l’édification d’une nation moderne, dans l’apaisement et le fihavanana, Hery Rajaonarimampianina a souligné que "c’est dans la mise en commun de nos efforts que nous combattrons les ennemis du progrès". Faisant allusion au problème de l’heure au sein de la compagnie nationale, le Président de la République a déclaré qu’il faut nous donner la main pour offrir les meilleurs services aux usagers qui ne devraient aucunement être pénalisés pour des causes de distorsions internes. Il a lancé un appel au dialogue et à la concertation. De même, il a invité les investisseurs nationaux et internationaux à développer ce genre de partenariat avec l’Etat, soulignant que "dès l’année prochaine, à l’occasion des sommets du COMESA et de la Francophonie, nous constaterons les fruits de ce grand projet".
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A croire que les dirigeants actuels ne connaissent ni l’histoire de Madagascar ni l’histoire même du secteur aéronautique et des aléas politiques prévisibles. Et rien ne transparaît en ce qui concerne l'environnement social et économique local autour de cette histoire d'extension de l'aéroport d'Ivato (lire ici).En fait, le véritable objectif du président Rajaonarimampianina est de démontrer à la Communauté internationale qu’il est capable d’organiser et d’accueillir les sommets de la Comesa et de la Francophonie. Il ne voit et ne verra pas plus loin. Cependant, l’histoire étant un éternel recommencement, tout ce qui s’est produit depuis 1991 risque de retomber sur lui, qui s’entête à faire croire qu’il a la légitimité populaire après un an et demi d’un pouvoir hors les lois en vigueur.
La réalité vraie est que Hery Rajaonarimampianina est assis sur une poudrière qui peut péter à tout moment: il est en effet, en équilibre entre un pacte "d'irresponsables" (Oui, car les attributions et responsabilités de tous les dirigeants sont consignées noir sur blanc dans une constitution non respectée depuis le 24 janvier 2014), des élections communales qui seront truquées à outrance et des revendications socio-économiques qui vont crescendo (Services des Domaines, enseignants-chercheurs, hausse du prix des carburants à la pompe, ayant déjà entrainé une hausse généralisée des produits de première nécessité...)
Le Centre de conférences internationales à Ivato (CCI) ne recevra jamais le sommet de la Francophonie 2010, malgré la volonté de Marc Ravalomanana
Quoi qu’il dise, la SFI et PROPARCO (ayant retenu les leçons de l’Histoire) se tiennent sur leurs gardes et doivent redoubler de méfiance. En 2008, Marc Ravalomanana comptait accueillir le sommet de la Francophonie de 2010. Il avait même réussi a construire le Centre de conférences internationales à Ivato (CCI). Mais il a été chassé du pouvoir en 2009, en ayant démissionné et en s'enfuyant. Pourtant, il était sûr de lui. Trop sûr de lui...
En 2014, Henry Rabary-Njaka avait assuré que le Festival des baleines drainera des milliers de touristes et qu'il y aura "un pont aérien reliant Paris-Antananarivo-Sainte Marie". On connaît la suite : il a été limogé deux fois, coup sur coup (PCA d’Air Madagascar et Directeur de Cabinet de la Présidence) mais Julien Lepers et les milliers de touristes attendus à Sainte Marie ne sont pas venus. Mais cette politique de la serviette à jeter (Depuis qu'il a été élu président de la république, Hery vaovao a le chic d'utiliser les autres et de les renier après utilisation).
Le puissant Amiral Didier Ratsiraka: "Isika tsy maintsy miady amin'ny fahavalon'ny tolom-piavotana". Nous devons combattre les ennemis de la révolution. N'empêche, en 1991 il s'est enfui comme un voleur et en 2002 aussi
Dans sa démarche de forcer les choses à tout prix, et en embellissant les choses de manière purement théorique, sans plus, Hery Rajaonarimampianina risque de vite déchanter, sinon plus… Car tout peut arriver d’ici 2016. Madagascar est dans une instabilité politique totale mais Monsieur -qui pourtant ressemble à un pompier qui a allumé lui-même un incendie dévastateur- préfère violer les lois pour tenter d’installer le plus de maires à la couleur bleue dans toute la Grande ile. Mais déjà sa démarche a l’effet contraire : les électeurs sont saturés et savent pour qui voter. Nous ne sommes plus au temps de la censure totale mais au siècle de l’information réelle. Tout se sait, de nos jours. Et il a encore rajouté une imbécilité à son passif déjà lourd: traiter ceux qui ne sont pas d’accord avec son régime «d’ennemis du progrès» («Fahavalon’ny fandrosoana»). On a déjà entendu les «ennemis de la révolution» («Fahavalon’ny tolom-piavotana») sous Didier Ratsiraka. Mais cela n’a pas empêché sa première fuite en 1991. Pourquoi tant de haine et pourquoi insulter son propre peuple ?
Un dossier de Jeannot Ramambazafy – 11 juillet 2015
Source : Afd, document de travail d’août 2007